Очень старый Гелендеваген

 

 

Читаю объявление: «продаю ВАЗ… (перечисление «достоинств»)… мимо пройти невозможно». Добавлю: При условии, если других автомобилей не видел.

Расскажу немного об автомобиле, мимо которого действительно пройти почти невозможно – скорее всего, к нему не всякого и подпустят. Дорогой? Да. Редкий? Да. Чей? Принадлежит испанской королевской семье. Таких машин было построено всего 57. Сохранилось в подлиннике – три. Плюс горстка экземпляров, чья подлинность у автомобильных историков «вызывает сомнение». Внедорожник этот называется… не угадали, Мерседес. Гелендевагена знаете? Так это прадедушка его, образца 1939 года. Звать – Mercedes Benz G4. После курортного пребывания в мадридском гараже, где его холили и лелеяли, на три года он попал… но как раз об этом лучше по порядку.

 

Реставрацию этого автомобиля королевский двор доверил центру Mercedes Benz Classic с одним необычным условием: G4 должен быть восстановлен безупречно с технической точки зрения, но уникальная 66-летняя патина на кузове должна остаться – подтяжка лица до уровня «рыбьих глаз и навечно раскрытого рта» нравится не всем. Кузовщики-реставраторы намеренно оставили незначительные следы эксплуатации на кузове и в салоне, свидетельствующие об исторической подлинности шедевра.

 

Прежде, чем G4 попал в испанскую королевскую конюшню, на нем разъезжал генерал Франко, которому этот автомобиль подарила гитлеровская Германия. Франко в 1976 году умер. Пирамид в то время уже не строили – автомобиль остался на службе у королевской Гвардии, где ему был оказан особый королевский почет.

 

Когда G4 и еще одного красавца, Mercedes-Benz 770, было решено восстанавливать в Германии, в Мадриде им устроили настоящую церемонию проводов; вооруженный эскорт провожал колонну грузовиков до французской границы. В сентябре 2001 автомобили прибыли в  Феллбах (предместье Штутгарта). Гранд лимузин 770 был еще на лечении, но в декабре 2004 испанское отделение Mercedes Benz сделало испанскому королевскому семейству подарок – вернуло отреставрированный G4.

 

Сначала реставраторы сняли мягкий верх, затем с превеликой осторожностью сняли кузов, чтобы получить доступ к уникальному шасси. В ходе реставрации автомобиль был разобран «до последней гайки»; ни один компонент не остался без внимания – все было разобрано, отмыто, отремонтировано и собрано вновь. Всякая мелочь, которую можно было оставить оригинальной, была установлена на свое место. Например, внутренние детали выпускной системы (по народному – «глушитель») были оставлены в их оригинальном состоянии, в то же время обветшалая наружная оболочка была заменена новой, в точности повторяющей оригинальную конструкцию. Многие неоригинальные компоненты были заменены вновь изготовленными, с использованием старых чертежей и «синек». Такой метод подлинного восстановления с сохранением максимальной оригинальности всех узлов был предпочтителен во все времена.

 

Механические узлы привода трехосного внедорожника были разобраны полностью; они оказались в отличном состоянии. Чтобы выпрессовать прочные валы задних мостов, потребовался 20-тонный пресс. После сборки выяснилось, что современные масла и смазки в мостах использовать нельзя – бронзовые компоненты дифференциалов не выдержат их коррозионного воздействия. При этом смазки должны обладать отличными противозадирными свойствами. Специалисты остановили свой выбор на специальной смазке на касторовой основе.

 

Еще одной проблемой стал подбор подходящих шин. Для восстановления в полностью рабочее состояние требовалось восемь новых покрышек, с учетом запасных колес. Как вскоре выяснилось, в магазине «Колесо» на Бухарестской улице таких не купишь. Требовалось учесть не только определенный размер, но и расчетную нагрузку, и соответствующий рисунок протектора. Немало прошло времени, пока такая обувка не нашлась в США.

 

Специалисты восстановили несколько сложнейших, с технической точки зрения, систем. Коробка передач G4 имеет четыре передние передачи; начиная со второй все передачи – синхронизированные. Хитрая конструкция вальной механической КПП с промежуточным валом имеет возможность понижения передач, добавляя к четырем нормальным четыре пониженные. Самоблокирующиеся дифференциалы ведущих мостов, облегчающие передвижение вне дорог, для того времени – штука уникальная.

 

Восьмицилиндровый рядный верхнеклапанный двигатель М24 II рабочим объемом 5.4 литра (аналогичный устанавливался на спортивный Мерседес 540 К) с двумя карбюраторами и степенью сжатия 1:5.6, в отличие от своего спортивного собрата, нагнетателя воздуха для увеличения мощности не имел. Конструкторы посчитали, что для 3.7-тонной махины с максимальной скоростью 67 км/час – больше не позволяла прочность шин – компрессор ни к чему. Следует отметить, что такая масса ограничивала не только скорость автомобиля на шоссе, но и его внедорожные амбиции.

 

Восстановление до безупречного технического состояния означает восстановление ездовых качеств. Двухконтурная тормозная система потребовала восстановления не только механических частей цилиндров и колодок; необходимо было изготовить и новые медные тормозные трубки – необходимого диаметра и прочности на складе не оказалось. То же относится и к топливным магистралям.

 

Водителю G4, чтобы остановить почти четырехтонную махину, в 1938 году потребовался сервоусилитель тормозной системы. Его роль выполнял вакуумный цилиндр, который «доталкивал» тормозную педаль через тросовый механизм. Эта техническая премудрость, включающая кожаную муфту в вакуумной «кастрюле», спустя шестьдесят с лишнем лет потребовала восстановления, чтобы современный водитель, если захочется притормозить, тоже не чувствовал себя ущербным.

 

Конструкторы G4 крепко подумали и о топливной безопасности. Автомобиль оборудовали двумя электрическими и одним механическим насосом. Если все три насоса одновременно «прикажут долго жить», автомобиль можно будет кормить бензином из запасного топливного бака самотеком. Такая великая премудрость использовалась еще на первых Фордах, затем рекламировалась как «Совет Бывалого» в любой отечественной автомобильной макулатуре вроде «Ездий сам» или «Между рулем и сиденьем».

 

А сколько электрических «фенек» составляло весьма сложное электрооборудование автомобиля! К тому же, схемы проводки не сохранилось – всю проводку восстанавливали «по проводочкам», что оказалось далеко не просто канительной задачей. Например, конструкторы G4 оборудовали его центральным выключателем, который отключал все потребители кроме тех, что обеспечивали работу двигателя. Знакомо желание? Каждый выключатель был снят, разобран и отремонтирован. Инструмент электриков временами больше походил на орудия пыток зубного врача, нежели на железяки автомеханика. Были отремонтированы все приборы; выверены прецизионные электрические часы, точность которых оказалась не хуже современных, кварцованных. Даже картинка с изображением пречистой девы Марии получила первозданную нежно-голубую подсветку. Потребовал замены и оранжевый пластик указателей поворотов. После интенсивной восстановительной работы вновь запел ламповый радиоприемник; слава Богу, не голосом Геббельса. Четыре звуковых сигнала автомобиля также были восстановлены – два городских клаксона и две загородных сирены.

 

Кузов в основном остался нетронут. Специалисты сохранили прежнее лакокрасочное покрытие, отчистив и отмыв его, наполировав хромированные детали. Естественно, ржавые пятна внизу дверей – возраст, знаете – были удалены как само собой разумеющееся. Листовая обшивка кузова крепилась к деревянным силовым элементам – естественное дело для тех лет. Деревянные детали сохранились хорошо; их очистили и пропитали специальной жидкостью, чтобы не рассохлись в дальнейшем. Интерьер салона сохранил возрастные следы – не все морщины являются следствием порока.

 

После реставрации автомобиль подвергли испытаниям и доводочным регулировкам на полигоне, где было получено подтверждение превосходного состояния всех его компонентов.

 

Некоторые технические данные:

Колесная база – 3100 + 950 мм

Передняя/задняя колея – 1620/1570/1570 мм

Длина – 5720 мм

Ширина – 1870 мм

Высота – 1900 мм (мягкий верх)

Радиус разворота – 8.5 метров

Вес – 3700 кг (полный – 4400 кг)

Максимальная скорость (ограничена конструкцией шин) – 67 км/час

Расход топлива – 28 л/100 км (город), 38 л/100 км (вне дорог) – как у Хаммера

Двигатель: 5018/5401 см³, 100/110 л.с. при 3400 мин^-1, 28.8 кгс при 1400 мин^-1

Привод распредвала – прямозубые шестерни

Объем системы смазки – 10 литров

Аккумулятор – 12 В 105 А/час

Генератор – 1.3 кВт

Стартер – 1.8 л.с.

Трансмиссия – два задних ведущих моста с самоблокирующимися дифференциалами, однодисковое сухое сцепление, 4-ступенчатая механическая вальная КПП с встроенным понижающим редуктором 1/3.06

Шасси – коробчатая рама, передний мост – жесткая балка, полуэллиптические рессоры. Задние мосты – две жесткие балки, одна полуэллиптическая рессора на два колеса с каждой стороны; центральная смазка опор.

Шины: 7.5 – 17 – обычные или бескамерные.